Formula 1’de kural değişimleri, genelde yarışmayı daha eğlenceli kılmak ve sıradanlaşan güç dengelerini değiştirmek için yapılır. Bu doğrultuda Formula 1 bu sezon aerodinamik anlamda son 40 yılın en büyük kural değişimini yaşadı. Eski jenerasyon arabalarda yere basma kuvveti büyük oranda difüzör bölgesinden, ön ve arka kanatlardan üretiliyordu. Yeni jenerasyon arabalarda yere basma kuvveti üretimi arabanın tabanına indi. Yere basma kuvvetinin yarısından fazlası tabandan üretiliyor.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/3/5/1651222504253.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" alt="Formula 1" ratio="1.61" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Fotoğraf: Business Day<hr fr-original-style="" style="height: 0px; overflow: visible; border-bottom: none; clear: both; user-select: none; break-after: page; box-sizing: border-box;">Fakat bu sezon öncesi tek değişiklik aerodinamik kurallarda yaşanmadı. Lastikler de son 60 yılın en büyük değişimini geçirdi. Daha büyüyen ve ağırlaşan lastikler yarışmanın doğasını etkiliyor. Lastiklerin çapları daha büyük olduğu için pilotların apeksleri görmelerini büyük ölçüde engelliyor. Ayrıca ağırlaşmaları pit stoplar sırasında mekanikerleri zorluyor. Önemli istatistik, lastik ağırlıkları nedeniyle pit stopların ortalama süresi geçen sezonlara oranla %50 arttı.<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(15, 224, 199); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(15, 224, 199); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">Şimdi baştaki cümleye dönelim ve şu iki soruyu yanıtlayalım: 1. “Yarışmak daha eğlenceli bir hal aldı mı?” 2. “Güç dengeleri değişti mi?”</blockquote>Her iki sorunun yanıtı da&nbsp;evet. Yeni jenerasyon arabalar takibi kolaylaştırarak eğlenceyi artırdı. Güç dengeleri de büyük oranda değişti.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Grand Slam ve yeni çağın hızlı pilotları</h2>Bir pilot eğer pole pozisyonu alır, yarışın tüm turlarını lider götürür ve yarışı kazanırsa Grand Slam yapmış olur. İlk 4 yarışta hem Leclerc hem de Verstappen Grand Slam yaptı. Verstappen, kariyerinde ikinci kez Grand Slam yaptı. Böylece Formula 1 tarihinin en genç “iki Grand Slam” yapan pilotu oldu.Leclerc de bu sezon başka Grand Slam’ler yapacaktır. Böylece gelecek on yılda hangi pilotların rakip olacağı şekillenmeye başlamış oldu. Norris, Russell ve Sainz gibi gençler de bu ikiliye ayak uydurmayı başaracak potansiyelde. Onların da katılımıyla heyecanlı sezonlar yaşayacağız. &nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/3/5/1651218608430.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Fotoğraf: racefans.net<hr fr-original-style="" style="height: 0px; overflow: visible; border-bottom: none; clear: both; user-select: none; break-after: page; box-sizing: border-box;">Yeni jenerasyon pilotları konuşurken eskilere de vefasızlık yapmayalım. Alonso, Hamilton, Vettel ve Ricciardo hala en az gençler kadar iyi. Vettel’in arabası beklenenden kötü. Ayrıca Covid nedeniyle ilk 2 yarışı kaçırdı. Ama son yarışta aldığı puanlar onun yeteneğini göstermesi açısından önemliydi. Ricciardo ve Alonso da benzer şanssızlıkları yaşıyor. Her ikisi de mekanik arızalar açısından genç takım arkadaşlarından daha şanssız. Ayrıca hem Alonso hem de Ricciardo Imola’da talihsiz temaslar yaşadı. İlk turun ilk metrelerinde arabaların birbirine bu kadar yakın olduğu bir anda temasların yaşanması olağandır. Bu mekanik arızalar ve şanssız temaslar olmasaydı takım arkadaşlarına daha yakın — belki önünde olabilirlerdi. Alonso’nun, “23 yaşındaki halimi tek elle yenerim.” sözüne güveniyorum.&nbsp;Yaşça daha olgun pilotların sıkça tartışıldığı bir dönemde belki de son yılların seri şampiyonu Hamilton’a ayrı parantez açmak lazım. Hamilton sezona çok iyi başlamasına rağmen hem arabası kötü hem de takımı formsuz. Suudi Arabistan’da denediği agresif ayarlar tutmadı, Avustralya’da motoru ısındığı için temposunu düşürmek zorunda kaldı. Ayrıca Avustralya ve Imola’daki berbat pit stoplar yarışını mahvetti. Imola’da geçtiğimiz sezonki rakibi Verstappen’dan tur yedi. Bunun üzerine Red Bull Racing danışmanı Marko, “Geçen sezon emekli olmalıydı”. diye açıklama yaptı. Sky Sports sunucularından, eski F1 pilotu Johnny Herbert, “Çok ucuz bir yorum. Her zamanki Marko ve Red Bull yaklaşımı.” diyerek belki de en sert yorumu yaptı. Ve ekledi: “Hamilton geçen sezonun son çeyreğinde tek başına onlarla mücadele etti. Ve arabası düzelirse yine en tepeye oynayacak. Bunu bilen Red Bull yönetimi onu yıpratmak için bu açıklamaları yapıyor.”Formula 1’de yeni jenerasyon canavar gibi. Ama eski jenerasyon da hala oyununun zirvesinde. “Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı.” diye bir atasözümüz var. Öte yandan Kızılderililer’in, ”Gençliğe değer verin, yaşlılığa güvenin.” diye bir sözü de var. Bakalım olgun jenerasyon pilotlar hangi sözü haklı çıkaracak?*Fırat Keskin'in, Imola GP’sinin sürpriz sonuçlarını ve takımları değerlendirdiği yazısını&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://apos.to/i/formula-1-imola-gpsi-sonrasi-guc-dengeleri" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">buradan</a>&nbsp;okuyabilirsiniz.

Punto 

Formula 1’de yeni jenerasyon canavar gibi. Ama eski jenerasyon da hala oyununun zirvesinde.

Grand Slam başaran gençler, yeni jenerasyon arabalar ve olgun pilotlar

Geçtiğimiz sezonu Markalar Şampiyonası’nda üçüncü sırada tamamlayan McLaren’in yükseliş dönemi devam ediyor ve 2018’de tekrar dâhil olduğu mücadelede ön sıradaki takımlara her geçen gün yaklaşıyor. Pilotları Carlos Sainz Jr. ve Lando Norris’in de altıncı ve dokuzuncu olarak bitirdiği, plan değişiklikleri ve sürprizlerle dolu 2020 sezonundan sonra takım içindeki gelişimi net bir şekilde gördüğümüz McLaren için Bahreyn’de başlayan 23 yarışlık yeni sezon nasıl geçecek?<ul fr-original-style="" style="margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Risk mi, avantaj mı? Hem sezon şampiyonluğu hem de Grand Prix zaferleri istatistiğiyle en başarılı takımlardan olan McLaren, yeni sezon için bir güç ünitesi değişikliği kararı aldı. Bu değişim, sezon öncesi diğer takımlardan daha zorlu bir sürece girmelerine sebep oldu çünkü aracın yeni motora uyum sağlayacak şekilde üretilmesi gerekiyordu. </li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Bu değişimin çıktıları Mercedes patronu Toto Wolff’a da sorulduğunda McLaren’in yükselişinin farkında olarak kendilerine risk yaratabilecek düzeye gelebileceklerini, fakat Mercedes’in bu meydan okumaya açık olduğunu ifade etti. Kritik kararın ardından adım adım ilerlediklerini ve hedefledikleri to do list’te tüm tikleri attıklarını belirten McLaren teknik sorumlusu James Key de MCL35M’in geçen sezonun aracına görünüş olarak benzediğini fakat küçük değişikliklerin büyük fark yaratacağını <a fr-original-style="" href="https://www.autosport.com/f1/news/how-mclarens-baby-steps-could-pay-off-in-2021/5743562/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; text-decoration-skip: objects; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">ekledi.</a></li></ul> <span contenteditable="false" draggable="false" fr-original-class="fr-img-caption fr-draggable" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; position: relative; box-sizing: border-box;"><img src="https://images.aposto.com/2021/3/2021-04-08T15:18:33.614Z_sm.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" alt="McLaren" ratio="Infinity" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><span contenteditable="true" fr-original-class="fr-inner" fr-original-style="" style="outline: transparent solid 0px; box-sizing: border-box; margin: auto; display: block; padding: 5px 5px 10px; font-size: 14px; font-weight: 400; opacity: 0.9; width: 100%;">Kaynak: McLaren<ul fr-original-style="" style="margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Değişenler:&nbsp;Kullanılması kararlaştırılan Mercedes motoru, komponentlerin yeri ve yapısı açısından geçen sezon kullandıkları Renault motorundan daha farklı, yeni aracın arka gövdesi de bu motordan optimum verimi alabilmek için MCL35’e göre daha dar ve uzun. Aynı zamanda bu düzen, difüzör ve araç tabanına yönelik kısıtlamaların alınan verime negatif etkisini azaltacak şekilde geliştirilmiş. Turuncu-mavi araçlarında kullandıkları Renault motorundan Mercedes motoruna geçiş yapmalarının yanı sıra MCL35M, MCL35’ten aerodinamik özellikleri bakımından da farklı görünüyor ve bu değişimlerde FIA’nın yeni regülasyonlarının da payı var. Aracın tabanındaki kıvrımların ve kanalların kaldırıldığı düz bir tasarım göze çarpan bir başka değişiklik, yere basma kuvvetini belirgin şekilde etkileyen bu kısım sezon boyunca elde edilen verilere göre iyileştirilecek gibi <a fr-original-style="" href="https://www.motorsportweek.com/2021/02/17/technical-insight-technical-analysis-of-the-new-mclaren-mcl35m/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; text-decoration-skip: objects; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">duruyor.</a> Difüzör ve tabana yönelik bu kısıtlamalar aracın performansını olumsuz etkilese de takibindeki aracın daha temiz bir hava akımıyla karşılaşmasını sağlayacak.</li></ul><div fr-original-class="fr-img-space-wrap" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;"><span contenteditable="false" draggable="false" fr-original-class="fr-img-caption fr-draggable" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; position: relative; box-sizing: border-box;"><img src="https://images.aposto.com/2021/3/2021-04-08T14:55:26.934Z_sm.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" alt="McLaren" ratio="Infinity" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><span contenteditable="true" fr-original-class="fr-inner" fr-original-style="" style="outline: transparent solid 0px; box-sizing: border-box; margin: auto; display: block; padding: 5px 5px 10px; font-size: 14px; font-weight: 400; opacity: 0.9; width: 100%;">Kaynak: Auto motor und sport&nbsp;</div><ul fr-original-style="" style="margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">FIA Regülasyonları:&nbsp;FIA tarafından açıklanan kuralların amacı, takımlar arasındaki farkı azaltmak ve sonuçları tahmin edilemez Grand Prix'ler sunabilmek. Formula 1, hem takım dinamiğinin hem de pilotların kabiliyetlerinin fark yaratması gereken bir spor fakat son sezonlarda arabaların gücünün gölgesinde kaldıkları söylenebilir. Bunu tersine çevirebilmek ve küçük takımların dezavantajlarını dengeleyebilecekleri daha sürdürülebilir ve güvenli sezonlar görmek için araçların hızını en çok etkileyen yere basma kuvvetini etkileyecek regülasyonlara yönelik değişiklikleri tüm takımlarda görüyoruz. Ayrıca spor tarihinde ilk defa araba performansı için yapılacak harcamalara sınırlama getirilerek ekonomik olarak da büyük-küçük takım farkının azaltılması yolunda adımlar atıldı. Formula 1’de yeni dönemin başlangıcı olarak görülen bu kurallar, 2022 sezonunda tamamen etkisini gösterecek. </li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Değişmeyenler:&nbsp;2020 sezonunda ilk podyumunu yakalayan 21 yaşındaki Lando Norris’e çıktığı yarışlarda 7 kez birinci gelen pistin en güler yüzlü pilotlarından Daniel Ricciardo katıldı. McLaren’in yükseliş döneminde ve 2020 sezonunu üçüncü bitirmesinde, sezon boyu geri bildirimleri ve takibiyle büyük payı olan Carlos Sainz Jr.; son yarışında McLaren’in doğru yolda olduğunu kanıtlayan göstergelerden ötürü daha motive ve güvenle ilerlediğini söylemişti. Başarının peşinden koşan tecrübeli pilot Ricciardo da, Bahreyn’deki yarışta hem bu motive takıma hem de yeni araca alışmaya başlamış görünüyordu. Genç yetenek Norris de bu sezon Ricciardo’nun sürüş tarzına daha uygun bir araca sahip olduklarını düşünürken sıralama turlarındaki verileri inceleyerek yarış temposu geliştirdiğini, kendisinden bir şeyler öğrenmeye başladığını <a fr-original-style="" href="https://www.autosport.com/f1/news/norris-was-punishing-himself-with-old-f1-driving-style/6059714/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; text-decoration-skip: objects; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">belirtti.</a></li></ul><div fr-original-class="fr-img-space-wrap" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;"><span contenteditable="false" draggable="false" fr-original-class="fr-img-caption fr-draggable" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; position: relative; box-sizing: border-box;"><img src="https://images.aposto.com/2021/3/2021-04-08T15:13:00.893Z_sm.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" alt="McLaren pilotları" ratio="Infinity" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><span contenteditable="true" fr-original-class="fr-inner" fr-original-style="" style="outline: transparent solid 0px; box-sizing: border-box; margin: auto; display: block; padding: 5px 5px 10px; font-size: 14px; font-weight: 400; opacity: 0.9; width: 100%;">Kaynak: McLaren&nbsp; <ul fr-original-style="" style="margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li fr-original-class="fr-img-space-wrap2" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Aslında bu bir değişim fakat geçen sezonun ikilisini aratmayacakları kesin. Sainz ve Norris’in eğlenceli anlarının, Ricciardo ile devam edeceğini ve pistin enerjik ikilisi olacaklarını düşünüyorum. Hatta podyum iddialarını McLaren’de devam ettiren Ricciardo, Renault takım patronu Cyril Abiteboul ile yaptığı dövme antlaşmasından sonra CEO Zak Brown ile de araba koleksiyonundaki bir klasiği sürme antlaşması yapmış bile.</li></ul></div>

Formula 1'in çekişmeli rekabet dünyasında her sene gösterdiği gelişimle iddiasını artıran McLaren için bu yıl değişim odaklı olacak.

Papayaların değişim sezonu

Formula 1’deki kural değişikliklerinin temelde iki nedeni vardır: İlk neden, teknolojik olarak çağın gereklerine uyum sağlamaktır. İkinci nedense, grid'de yer alan takımları birbirine yaklaştırmaktır. Yani zamanla performans anlamında rakipleriyle arasını çok açmış bir takım varsa onun önünün biraz kesilmesi amaçlanır.2021 sezonu kural değişikliklerinin en temel amacı, arabaların yere basma kuvvetini azaltmak. Yere basma kuvvetini azaltmak, hem güvenlik hem de sporun gelişimi için bir mecburiyet. Çok yüksek yere basma kuvveti üreten arabalar lastikleri fazlasıyla zorluyor. İşin güvenlik boyutu, lastiklerin üzerindeki bu yükün azaltılmasıyla ilgili. Sporun gelişimiyle ilgili olan kısımsa, pist üzerindeki geçiş sayısının artırılmasını gerektiriyor. Bu kısa özetten sonra gelin, kural değişiklerine yakından bakalım.<ul><li>Ağırlığın artırılması: Formula 1 arabalarının boş ağırlıkları (pilot dâhil, yakıt hariç) 746 kilogramdan 749 kilograma çıkarılıyor. Aslında yarış arabasının hafif olanı makbuldür. Bu nedenle takımlar genelde arabalarını kurallarda belirtilen ağırlıkların altında üretirler. Zorunlu olan minimum ağırlığa ulaşmak için de denge ağırlıkları (balast) kullanırlar. Her yarışta balastların yerleri değiştirilerek istenen dengeye ulaşılmaya çalışılır. &nbsp;</li><li>Ama bu sezondaki ağırlık artışı, tamamen motor üreticilerinin talebiyle gerçekleşti. Mevcut motorların ağırlıklarında üst sınır 145 kilogramdı. Yeni sezonda bu sınır 150 kilograma yükseltildi. Bazı motor üreticileri, mevcut motorların 145 kilogramlık ağırlık sınırını tutturabilmek için egzotik malzemeler kullanmak zorunda kaldıklarını belirterek ağırlık sınırının artırılmasını talep etti. Bu sayede hem dayanıklı hem de hafif olan çok pahalı malzemeler kullanmayı bırakabilecekler. Onun yerine yine dayanıklı, biraz daha ağır, fakat daha ucuz malzemeler kullanabilecekler. &nbsp;</li><li>Taban ve difüzör: Bir Formula 1 arabasında, yere basma kuvvetinin %55’ini difüzör ve taban birlikte üretir. 2021 sezonunda bu iki kapsamda değişiklik yapılarak yere basma kuvvetinde 10 puanlık bir düşüş yaratılmak isteniyor. Bunun için taban, arka lastiklerin önünde daraltılacak.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-14T19:58:32.744Z.jpeg" alt="Taban ve difüzör"><figcaption>Resim 1</figcaption></figure>&nbsp;<ul><li>Ayrıca tabanda görmeye alışkın olduğumuz kesikleri (Resim 2) de göremeyeceğiz. Tabanda, arka lastiğin önündeki kesikler, tabanın üzerinden akan havayı arabadan uzaklaştırma görevi görür. Bu sayede düzenli akan havanın arka lastiklerdeki kirli havayla karışarak arka taraftaki dengeyi bozması engellenmiş olur. Bu kesiklerin diğer görevi, arabanın altından akan havayla arabanın etrafındaki hava arasında bir “hava perdesi” oluşturmaktır. Bu hava perdesi sayesinde arabanın etrafındaki kirli havanın yanlardan girerek arabanın altından akan düzenli havaya karışması engellenir. Böylece arabanın altından akan hava, kirli hava tarafından kesintiye uğramadan arkadaki difüzörden çıkar.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-14T19:59:26.238Z.png" alt="Mercedes"><figcaption>Resim 2: Tabandaki kesikler (kırmızı elips) ve oluşturdukları hava perdesi (kırmızı oklar)</figcaption></figure>&nbsp;<ul><li>Tabanın en önemli tamamlayıcısı difüzördür. Difözörün temel amacı, arabanın altından akan havanın mümkün olduğunca hızlı bir şekilde arabanın altından vakumlanmasıdır. Bu bölgede havanın ana çıkış kanalı arabanın simetri merkeziyle arasında 250 milimetre olacak şekilde kısıtlanarak hava çıkışının yavaşlatılması planlanmış. Ayrıca difüzördeki yönlendirici kanallar 50 milimetre daha kısaltılarak difüzörün yönlendirebildiği hava hacmi de azaltılmak istenmiş. (Resim 3)</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-14T20:08:07.664Z.jpeg" alt="Difüzör"><figcaption>Resim 3</figcaption></figure><ul><li>Bu bölgede yapılan son değişiklik fren soğutma kanalları. Hatırlarsanız geçen yıl kopya skandalı da bu parçalardan patlamıştı. Bu kanallar, üzerlerinde yer alan kanatçıklar sayesinde uzun süredir fren soğutmaktan ziyade aerodinamik komponent olarak çalışıyordu. Özellikle arka lastiklerin etrafında konumlandırılarak arka lastiklerin yere bastırılmasında kritik öneme sahiplerdi. Önümüzdeki sezon bu kanallar da küçültülecek. (Resim 4)</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-14T20:09:22.452Z.jpeg" alt="Fren Soğutma Kanalları"><figcaption>Resim 4: Fren soğutma kanallarının sınırlanması</figcaption></figure><ul><li>Lastikler: 2021 sezonunda lastikler değişiyor. Geçtiğimiz sezonlardaki hasarlar göz önünde bulundurularak lastiklerin daha dayanıklı olması hedeflendi. Takımlar ve pilotlar, Portimao’da, Bahreyn’de ve Abu Dabi’de denenen lastiklerden memnun olmadıklarını söyledi. Memnuniyetsizlik, aslında beklenen bir sonuçtu. Çünkü lastiklerin dayanıklı olması, çoğunlukla lastiğin sertleştirilmesiyle mümkündür. Sertleşme, lastiğin yüzeyle temasını azaltan bir etki yapar. Lastik yere basma etkisi altında ve virajlardaki yanal yüklerde daha az esner ve zeminle teması yumuşak lastiklere göre daha az olur. Daha az temas, virajlarda daha az sürtünme kuvveti, dolayısıyla daha fazla kayma demektir. Daha fazla kayma da daha düşük viraj hızları anlamına gelir. &nbsp;</li><li>Bu nedenle her hafta sonu seyrettiğimiz yarışlarda, genellikle lastikler sertleştikçe tur dereceleri artar. Pirelli, yeni lastiklerle hem ön hem de arka lastiklerdeki basınçları azaltacağını duyurdu. Yani daha düşük lastik basıncı belirleyerek lastiklerin yerle temas yüzeyini artırmayı planlıyorlar. Ne kadar işe yarayacak, göreceğiz. &nbsp;</li><li>Bakalım yapılan tüm bu değişiklikler Formula 1 yarışlarını daha çekici hâle getirmeye yetecek mi?</li></ul>

Formula 1'de gelecek yıl yaşanacak kural değişiklikleri ve gelecek teknolojiler araçların performansı anlamında önem teşkil ediyor.

Formula 1'in 2021 sezonunda değişen kuralları

<ul><li>Yere basma kuvveti, yarış arabalarının abra kadabrasıdır. Havanın, görünmez bir elle arabayı yere bastırmasıdır.&nbsp; &nbsp;</li><li>Taban, bir Formula 1 arabasının ürettiği yere basma kuvvetinin %55’inden sorumludur. Özellikle difüzör bölgesi, arabanın altındaki havanın hızlı tahliyesine olanak verecek şekilde tasarlanır. Hızlı akan havanın basıncı düşük olur. Arabanın altındaki basıncın, üstündeki basınçtan az olmasıysa yere basma kuvveti olarak nitelenir. Yani arabanın yere basma kuvvetinin önemli bir kısmından difüzör sorumludur. &nbsp;</li><li>Renault’un son dönemdeki başarısının sırrı da difüzörde yatıyor. Renault, dört yarış önce arabanın difüzör bölgesine getirdiği güncellemeler sayesinde düzenli olarak podyumu zorluyordu. En sonunda Nürburgring’de podyumu yakaladı. &nbsp;</li><li>Renault motor sporları direktörü Cyril Abiteboul, yaklaşık 3 bin 500 gün (veya 188 yarış) sonra gelen podyuma rağmen gerçekçi. Abiteboul, “Düzenli olarak podyuma çıkmak için 1 saniye kadar hızlanmamız lazım.” dedi. Gerçekten de Almanya’da, Valtteri Bottas’ın yarış dışında kalmadığı bir senaryoda podyum şansları yoktu. Ancak şurası da bir gerçek: Öndeki iki takımdan biri hata yaptığı anda Renault pusuda bekliyor. &nbsp;</li><li>Bu podyum, Renault’nun geleceği için harika bir haber. Aynı şekilde Renault pilotları da arabanın son günlerdeki gelişiminden memnundur diye düşünüyor olabiliriz. Ama “bal porsuğu” lakaplı Daniel Ricciardo aynı şekilde düşünüyor mudur, bilemiyorum. Zira bal porsuğu, 2021’de McLaren için ter dökerken Renault’daki koltuğunu Fernando Alonso’ya bırakacak. &nbsp;</li><li>Şimdi Ricciardo’nun verdiği bu kararı konuşmanın tam zamanı.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2020-10-22T13:36:55.850Z.jpeg" alt="Renault"><figcaption>Kaynak: F1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Ricciardo’nun başarı arayışı &nbsp;</h2><ul><li>Daniel Ricciardo, 2020 sezonunun başında, 2021 yılından itibaren McLaren’da yarışacağını açıkladı. Renault’nun son dönemdeki yükselişini görünce, Ricciardo nasıl böyle bir karar verdi diye şaşırabilirsiniz. Ama şaşıracak bir şey yok. Çünkü Ricciardo’nun, McLaren’dan gelen teklifi kabul ederken kendince haklı nedenleri vardı. Büyük umutlarla transfer olduğu Renault, 2019 sezonunda hayal kırıklığı yaratmıştı. 2020 sezonu kış testlerinde de çok parlak bir tablo yoktu. &nbsp;</li><li>Oysa&nbsp;McLaren, çıkıştaydı. McLaren, 2019 boyunca yükselen performansını Brezilya’da podyumla süslemişti. Bu podyum,&nbsp;McLaren’ın turbo-hibrit çağın ilk yarışı olan 2014 yılındaki Avustralya GP’sinden bu yana çıktığı ilk podyumdu. Ayrıca McLaren, Mercedes’le motor anlaşması imzalamıştı. 2021’den itibaren grid'in en güçlü ve dayanıklı motoruyla yarışacaklardı. Yani McLaren hem motor gücünü sağlama almış hem de aerodinamik anlamda iyi bir ivme yakalamıştı. &nbsp;</li><li>McLaren’dan yana olan diğer unsur, F1’in anayasası olan Concorde anlaşmasıydı.&nbsp;McLaren’ın anlaşmayı imzalayacağı kesindi. McLaren, F1 için doğmuştu, F1 için yaşamaya devam edecekti. Oysa Renault’nun, Concorde anlaşmasının imzalanması ve F1’de devam etme konusunda tereddütleri vardı. &nbsp;</li><li>Bu nedenlerle Ricciardo, yıllık yaklaşık 17 milyon dolar daha az teklif etmesine rağmen McLaren’ın teklifini kabul etti. Amacı para kazanmak değildi, daha çok umut vadeden bir takımda şampiyonluk mücadelesi vermekti. &nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2020-10-22T10:47:00.842Z.jpeg" alt="Ricciardo"><figcaption>Kaynak: Top Gear</figcaption></figure>&nbsp;<ul><li>Ricciardo’nun, kariyer kararlarını verirken ana motivasyonu hiçbir zaman para olmadı. Geçmişte bu hatayı yapan pilotlar oldu, Jacques Villeneuve gibi. Yeni kurulan BAR takımının önerdiği yüksek ücretler onu cezbetmişti. Sonunda, çok parlak bir şekilde başlayan kariyeri toz ve gaz bulutu arasında kayboldu. &nbsp;</li><li>Ricciardo’ysa hep başarıyı aradı. Red Bull’dan, ikinci plana atıldığı için ayrıldı; Renault daha çok para teklif ettiği için değil. Ferrari’den gelen teklifi de başarı arayışı nedeniyle reddetti. Ferrari, Sebastian Vettel’den boşalan koltuk için Carlos Sainz Jr.’la beraber Ricciardo’nun da kapısını çalmıştı. Ricciardo, babasının İtalya doğumlu olmasına ve kırmızı tulumun çekiciliğine rağmen Ferrari’yi reddetti. Çünkü Ferrari, takımı genç yetenek Charles Leclerc üzerine inşa edeceğini net bir şekilde belirtmişti. Ricciardo, Leclerc’e şampiyonluk yolunda yardım etmek yerine kendi şampiyonluk hayali peşinde koşmak istemişti.&nbsp; &nbsp;</li><li>Yani Ricciardo’nun McLaren’ı tercih etmek için motivasyonu başarıydı. Ama rüzgâr bir anda tersine döndü. Renault’nun yeni atanan CEO’su, F1 operasyonunu, markanın pazarlama silahına dönüştürmek istiyordu. Renault, pandemi döneminde düşen gelirlerine rağmen F1’de güçlü bir şekilde kalmaya karar verdi. McLaren ise pandemi döneminde düşen gelirleri nedeniyle ekonomik krize girdi. Fabrikasını satışa çıkararak, F1 yatırımlarını bitirme mücadelesine başladı. Pist dışındaki bu gelişmeler her iki takımın pistteki performansına da yansıdı. Renault pist üzerinde fark yaratmaya başladı. &nbsp;</li><li>Bu gelişmeler nedeniyle Ricciardo’nun biraz karamsar bir süreçten geçtiğini düşünüyorum. Ama her şey bitmiş değil. Almanya GP’si sonrasında konuşan Abiteboul, “Ricciardo olmasaydı arabayı bu seviyeye çıkaramazdık. Ekibe harika liderlik etti. Bizi bırakmasına rağmen bugün olsa, yine onunla çalışırdım.” dedi. Demek ki Ricciardo’nun, takıma teknik anlamda liderlik etme yeteneği de var. &nbsp;</li><li>İşte Ricciardo, tüm bu nedenlerle umut etmeye devam etmeli. Yeteneği, takımıyla uyumlu çalışması ve liderlik özelliği, başarıya olan bitmez açlığı onu istediği yere getirebilir. 2021’i geçiş yılı olarak kullanıp 2022 kural değişimlerine takımını hazır hâle getirebilirse, düzenli podyumlar ve belki de şampiyonluk kovalayabilir. &nbsp;</li><li>En azından onu sevenler bu umudu taşıyor. &nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2020-10-22T10:50:01.684Z.jpeg" alt="Ricciardo"><figcaption>Kaynak: F1</figcaption></figure>

Renault’un son dönemdeki başarısında öne çıkanlar otomobile yere basma kuvveti kazandıran difüzör sistemi ve Daniel Ricciardo’nun saf pilotluk yeteneği.

Renault fark yaratmayı nasıl başardı?

Başarı, sadece sporcuların değil, tüm insanların ortak hedeflerinden biri. Özellikle takım sporlarında, başarıya giden yol çoğu zaman yapbozun tüm parçalarının birbirini mükemmel tamamlamasıyla mümkündür. Formula 1’de bu yapbozun parçaları takım patronu, motor, aerodinamik departman, sürüş dinamiği mühendisleri ve pilotlardır. Liste kısa görünse de işler göründüğünden daha karmaşıktır. Motor biriminin altında içten yanmalı motor, enerji geri kazanımı, depolanması, aktarılması ve şanzıman departmanı gibi pek çok katman vardır.Aerodinamik departmanda şasi, taban, kanatlar, difüzör, çarpışma yapılarıyla (rear, front, side crash structure) ilgili mühendisler bulunur. Sürüş dinamiği kapsamındaki lastikler, süspansiyonlar ve direksiyon sistemi genellikle aerodinamik departmana bağlıdır. Bahsettiğimiz tüm birimlerde sayısız mühendis ve yönetici vardır. Motor üreten takımlarda kabaca 1.600 kişilik; Red Bull gibi motor üretmeyen ama başa güreşen bir takımdaysa yaklaşık bin kişilik bir mühendis ekibinden bahsedebiliriz. Sonuçta, Formula 1’in en büyük bütçeli takımı Ferrari’yi yönetmek için 1.600 civarında kişinin uyum içinde çalışması önemlidir. Fakat yeterli değildir. Mühendis ordusuna ek olarak asil pilotların, yedek pilotun ve simülatör pilotunun da işini iyi yapması gereklidir.<ul><li>Ekip: Mühendisler sadece verilerle araba üretemezler. Mühendislerin başarılı bir araç üretmesi için pilotların geri bildirimi elzemdir. Motorun çeşitli devir aralıklarındaki performansının değerlendirilmesi, vites kutusunun, elektronik güç üreten, depolayan ve bu gücü aktarma organlarına ileten parçaların performansıyla ilgili bilgiler pilotlardan gelir. Bu bilgiler, pilotun arabayı kullandığı ana kadar sanaldır. Benzer şekilde arabanın süspansiyon ayarları, virajlardaki davranışı, dinamik ağırlık merkezinin hareketi gibi verilerin tamamı pilotlarca kontrol edilir ve geri bildirim olarak verilir. Bu aşamada pilotun arabayı anlaması ve mühendislere doğru geliştirme yönü çizmesi, iyi bir araba tasarlanması için çok önemlidir. Yani pilotlar da başarının olmazsa olmaz koşuludur. &nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-04T16:31:30.399Z.jpeg" alt="Ferrari"><figcaption>Kaynak: Motor Sport Magazine</figcaption></figure><ul><li>Çarklar: Tüm bu insanların verimli bir şekilde çalışmasını sağlayan fenomenin adı “sistem”dir. Başarısızlık olduğunda, sorgulanması gereken mühendislerden ziyade sistemin kalitesidir. Yukarıda anlattıklarımızın en önemli ispatı Ferrari’nin içinde bulunduğu durum. Formula 1’in en köklü ve başarılı takımı, tarihinde ikinci defa başarısızlık sarmalına girdi. Bir önceki sarmaldan çıkmaları 21 yıl sürmüştü. Şimdiyse, 2021 sezonunda da şampiyonluk zor olduğundan, 14 sezon geride kaldı desek yanlış olmaz. Bu başarısızlıklarda çoğunlukla Ferrari’nin mühendislerinin kalitesi sorgulanmaktadır. Aslında sorgulanması gereken; mühendislerin değil, sistemin kalitesidir. &nbsp;</li><li>Doğru insanlar: Şöyle ki Toto Wolff’ün, “Mercedes takımının ana kolonlarından biri” diye tanımladığı İtalya kökenli Aldo Costa, eski bir Ferrari mühendisi. Hatta Schumacher dönemindeki başarılarda imzası olan bir isim. Aldo 2011 yılında, Ferrari’de kızağa çekildikten sonra anlaşmasını karşılıklı olarak feshederek Ferrari’den ayrılmıştı. Mercedes’in başarılarında büyük pay sahibi teknik patronu James Allison, önce Ferrari’nin şasiden sorumlu direktörü, sonra da tüm araçtan sorumlu direktörüydü. Eşinin ölümüyle birlikte ülkesine, çocuklarına dönmek isteyen Allison’ın ayrılmasına çok kolay izin verildi. Onu takımda tutacak, çocuklarını da kapsayan bir formül üretilmeliydi. &nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-04T16:35:10.180Z.jpeg" alt="Maurizio Arrivabene"><figcaption>Maurizio Arrivabene - Kaynak: Motorlat</figcaption></figure><ul><li>Mercedes’in içten yanmalı motorundan sorumlu Lorenzo Sassi, 2017 yılındaki şampiyonluk mücadelesi sırasında, o dönemki patron Maurizio Arrivabene’nin emriyle görevinden alındı. Görevden alındığında Ferrari’nin motordan sorumlu teknik direktörüydü. Sassi Ferrari’de o kadar iyi bir iş çıkardı ki, ona FIAT’ın tüm hibrit arabalarının geliştirilmesi görevi önerildi. F1’den uzaklaşmak istemeyen ve teklifi reddeden Sassi, kapının önüne <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwMWMxYWY3MzcxNTc2MDAwNjkxMzNjZiZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5zcGVlZHdlZWsuY29tJTI1MkZmb3JtZWwxJTI1MkZuZXdzJTI1MkYxMjIzMzAlMjUyRkZlcnJhcmktTW90b3JlbmNoZWYtTG9yZW56by1TYXNzaS0yMDE4LWJlaS1NZXJjZWRlcy5odG1s"">koyuldu.</a> Sassi, bir anlamda başarısının kurbanı olmuştu. Başarılı bireyi kurban eden bir “sistemin” başarılı olması beklenemez.&nbsp; &nbsp;</li><li>Ferrari’den Mercedes’e geçen yüksek oktanlı ekibin son halkası Giacomo Tortora. Ferrari’ye uzun yıllarını veren, araç dinamiğinden sorumlu Tortora, Temmuz 2020’de Mercedes’e katıldı. Mercedes’te aracın tasarımından sorumlu John Owen’ın yardımcısı olacak. &nbsp;</li><li>Elbette tersine işleyen durumlar da oldu. Steve Clark, 2012 yılında Mercedes’ten Ferrari’ye geçti. Mercedes’te çok değer verilen teknik danışman, F1 operasyonunda görev alma vadiyle geldiği Ferrari’de, Ferrari’nin kızak takımı dahil F1 dışındaki projelerine kaydırıldı. Bunun neticesinde Clark, kariyerini zedelediği gerekçesiyle Ferrari’ye “mobbing” davası açtı. Davayı kazanan Clark, Ferrari’den <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwMWMxYWY3MzcxNTc2MDAwNjkxMzNjZiZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5hdXRvMTIzLmNvbSUyNTJGZW4lMjUyRm5ld3MlMjUyRmYxLWZlcnJhcmktbG9zZXMtbGVnYWwtYmF0dGxlLXdpdGgtZW5naW5lZXIlMjUyRjU5MjcxJTI1MkY="">ayrıldı.</a> &nbsp;</li><li>Ferrari’den ayrılan mühendislerle ilgili en dikkat çekici konu, ayrılan en önemli dört ismin üçünün İtalya kökenli olması. Ayrıca bu isimler Mercedes’e ilk geldiklerinde daha mütevazı görevleri kabul ettiler. Yani daha yüksek ücret veya daha iyi pozisyon ana etken değildi. Bu mühendislerin, İtalya asıllı mühendislerin millî bir mesele olarak gördükleri Ferrari’den ayrılmalarının ve daha mütevazı görevlerle Birleşik Krallık'a gelmelerinin nedenlerine odaklanılmalı. Yüksek olasılıkla o nedenler, bu kadar çok sayıda ve değerli mühendisin olduğu bir takımın başarısızlık sarmalına girmesine neden oluyor.</li></ul>

difüzör ile ilgili hikayeler