Formula 1’de son yılların en çok tartışılan konularının başında FIA’nın yapısı geliyor. FIA’nın alt markalarından biri olan Formula 1’in, bizzat FIA’nın kendisi tarafından kaosa sürüklendiğine dair yorumlar oldukça fazla. Hakem kararlarındaki ve teknik kurallardaki gri bölgelere müdahalelerdeki tutarsızlıklar, yarış takvimindeki yoğunluk, sporun spor olmaktan çıkarılarak bir şova dönüştürülme çabası gibi pek çok konu artık can sıkar hale geldi. Yanlış anlamayın, alınan her karar kötü ve yanlış demiyorum, bütçe sınırı gibi olumlu görünen pek çok kural da var. Ama olumsuzlukların sayısı, sanki olumlu gelişmelere göre daha fazla gibi.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674728546291.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Charlie Whiting/FIAÖzellikle Charlie Whiting’in vefatından sonra ortaya çıkan manzara, FIA’da çok büyük yapısal sorunlar olduğunu gösterir nitelikte. Whiting’in vefatı sadece onun Formula 1’in ne kadar değerli bir parçası olduğunu göstermekle kalmadı, aynı zamanda bütün sorunların da iyot gibi ortaya çıkmasını sağladı. Demek ki Whiting tek başına bir yakıt pompası gibi çalışıyormuş. Pompanın bozulmasıyla pek çok sorun gündem oldu, yönetim eksikliği nedeniyle belki bazı konular da olduğundan büyük göründü. Öyle ki sporun tüm haklarını elinde bulunduran Liberty Media bile 2022 sezonunda kuralların uygulanış şeklinden rahatsız olduğunu açıkladı. Gerçi belki de Formula 1’i bu kadar tartışılır kılmakta onların payı da azımsanmayacak kadar çok. Bu sayede de tüm haklarını ellerinde bulundurdukları sporun pazar değeri 6,4 milyar dolardan, 20 milyar doların üstüne yükselmiş durumda. Liberty Media 2017 yılında sporun tüm haklarını 6,4 milyar dolara satın almıştı. 2 gün önce (24.01.2023), Arap yatırım firmalarından biri Liberty Media’dan Formula 1’in haklarını satın almak için 20 milyar dolarlık bir teklif yaptı. İşin ilginci, Liberty Media bu teklifi reddetti. Liberty’nin daha yüksek bir teklif beklediği kulislerde konuşuluyor.Sonuç olarak pek çok paydaş sporun gidişatından memnun değildi. Liberty bile bir ara memnuniyetsiz gibiydi. Bu nedenle de sporun yöneticileri bir süredir mevcut durumun düzelmesi için bazı çalışmalar yapıyorlardı. İçinde bulunduğumuz hafta bu çalışmalar ilk meyvesini verdi. Ortaya çıkan meyve bir “zehirli elma” mı, yoksa muhteşem bir at arabasına dönüşecek olan sihirli balkabağı mı? Bu sorunun yanıtını zaman içinde öğreneceğiz. Ben şimdilik yeni yapılanmada kim hangi pozisyona geçti, kim hangi işi yapacak, kısaca onu anlatarak yeni yapılanmaya dair bir kıvılcım yakayım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">FIA’nın yeni yönetimi&nbsp;</h2>Deminden beri FIA diyoruz ama asıl yapılanma FIA’nın Formula 1 ayağında. FIA bu değişikliklerle kendi bünyesinden spora daha çok bütçe ayırmak istiyor.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674727529320.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.88" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Burada en çok göz önünde olacak isim Steve Nielsen kuşkusuz. Nielsen sporun en tartışmalı konularından kural kitabından ve kural kitabının hakemler eliyle doğru yönetilmesinden sorumlu olacak. Bu görev için seçilmiş doğru kişi Nielsen olabilir. Çünkü Nielsen, griddeki pek çok kişinin ceketinin önünü ilikleyerek konuşmak isteyeceği saygı gören bir isim. Spot ışıklarının kendisine yöneleceğini elbette ki Nielsen de biliyor. Nielsen, “Hayatım boyunca çeşitli takımlarda çalıştım. 30 senelik kariyerimden sonra burada olmaktan onur duyuyorum. Meydan okumanın farkındayım, beni neler bekliyor biliyorum. Görevimi başarmak için hayatını bu spora vermiş pek çok yetenekli insanla bir arada çalışacağım. Bu nedenle başarılı olacağımı düşünüyorum.” dedi. Açıklaması umut var, ama gerçekler ne olacak zamanla göreceğiz. Formula 1 gemisini pek çok fırtınadan başarıyla çıkarmış Whiting’in yerini tutabilecek mi sorusu zaman içinde yanıt bulacak.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674728719037.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Steve Nielsen/ESPNYeni yapılanmayla ilgili dikkat çeken diğer konu da McLaren etkisi diyebiliriz. Sporun teknik kurallarının koyulması ve yönetilmesi eski McLaren teknik müdürlerinden Tim Goss’un sorumluluğunda. Goss aynı zamanda yeni tek koltuklu yarış serileri direktörü Nikolas Tombazis’in McLaren’daki eski iş arkadaşı. Formula 1’de en son 2018 yılında teknik patronluk yapan Tim Goss, yerine James Key’in atanmasıyla görevini bırakmak zorunda kalmıştı. Nikolas ile birlikte McLaren’da uzun yıllar geçiren ve yolları bir şekilde ayrılan iki eski mühendis FIA’nın yönetim çatısı altında birleşti. Bu birleşmeyle birlikte eski McLaren teknik ekibi, FIA’nın teknik konularında karar verecek bir yapı kurdu. İkilinin yeni dönemde gri bölgelere nasıl müdahale edeceğini, 2026’dan sonra geçerli olacak motor kurallarına geçişte süreci nasıl yöneteceklerini hep birlikte göreceğiz.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674728879583.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Tim Goss/EurosportStrateji ve Operasyon Direktörü Francois Sicard’ın da önemli bir görevde olduğunu söylemek lazım. Özellikle lojistik operasyonların yönetilmesi konusunda ciddi adımlar atması lazım. Formula 1, karbon ayak izini azaltmak için devamlı adımlar atıyor gibi görünüyor. Ama 2023 sezonundaki takvimin planlaması karbon ayak izini filan tanımayacak şekilde planlanmış açıkçası. Peş peşe gerçekleşen yarışların birbirinden bu kadar uzak mesafelerde planlanması sporun karbon ayak izini tavan yaptıracak nitelikte. Formula 1’de tüm malzemelerin kıtalararası mesafelerde hareket ettirilmesinde, uçak lojistiği önemli bir orana sahip. Tek bir Jumbo jetin Avrupa – Amerika veya Avrupa – Asya uçuşlarında kullandığı yakıt, neredeyse Formula 1 arabalarının tüm sezon kullandığı yakıta yakın. Belki fazla. Kötü planlanmış bir takvimde uçak yakıtları, karbon ayak izini uçuracak bir orana sahip oluyor haliyle. Ha diyorlarsa ki karbon ayak izi çok önemli değil, o halde V10 motorları geri getirsinler. Bizi de yormasınlar. Sonuç olarak lojistik planlama önemli, takvimin bu yönde planlanması daha da önemli.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674729013475.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Francois Sicard/AutohebdoFinanstan sorumlu direktör Red Bull kökenli. Lodi, Toro Rosso (şimdiki Alpha Tauri) takımının eski finans direktörü. Onun çalıştığı dönemlerde belki bütçe sınırı yoktu. Ama yine de geçtiğimiz sezon bütçe sınırını aşan tek takımın şemsiyesi altında çalışmış eski yöneticinin FIA’nın finans direktörü olmasını biraz komik karşıladım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">FIA’nın değişmesi gereken felsefesi ve yeni yönetim</h2>Yapısal değişiklikleri büyük bir heyecanla karşıladığımı belirtmem lazım. Yıllardır süregelen sorunları, çözme potansiyeli olan bu ekibe güvenmek istiyorum. Yine de ekibe mesafeli durmaktan kendimi alamıyorum. Gelen ekibin FIA’nın şeffaf olamamakla ilgili temel felsefesini değiştirecek gücü var mı, bilemiyorum.Yılların kara kutusu, kararları neredeyse hiçbir spor mahkemesinde yargılanamayan FIA yeni yönetimiyle birlikte şeffaflaşabilecek mi? Pist üstünde ve pist dışındaki adaletsizlikler doğru, gerekirse sert bir şekilde cezalandırılabilecek mi? Bu cezalar şeffaf açıklamalarla izleyicilere aktarılabilecek mi?Yoksa spor; son 5 yılda olduğu gibi belli bir taraftar kitlesinin ve takımların bir köşesinden çekerek sündürdüğü kurallarla mı yönetilecek? Spor, bu kaotik kararlarla ve gerçeği yansıtmayan dizilerle yapay bir şekilde pazarlanmaya devam mı edilecek?Kısacası bundan sonra spor mu seyredeceğiz, yoksa ucuz bir şov mu? Bu soruya yanıt verecek ekip huzurlarınızda…

Punto 

FIA'nın yeni yapısı ve alınan kararlar

FIA’nın yeni organizasyonu: Daha büyük sorun mu, yoksa çözüm mü?

Formula 1’de yaşanan olaylara karşılık cezaların uygulanması konusunda ciddi tartışmalar devam ediyor. En son Brezilya GP’inden sonra ortalık toz duman oldu ve FIA bu konuda bir toplantı yapma gereği hissetti.Özellikle cezaların tutarlılığının olmaması, tartışmaları alevlendiriyor. FIA ve FOM yönetiminin bu tip tartışmalara biraz da çanak tuttuğunu düşünüyorum. Çünkü tartışmalar, sporun gündemde kalmasını sağlayarak sporun izlenebilirliğinin artmasını sağlıyor.Tutarsızlığın en önemli nedeninin kural kitabındaki eksiklikler olduğunu yazı dizimin ikinci bölümünde belirtmiştim. Ama tek etken o değil. Kural kitabının eksikliğinin yanında, her yarışta hakemlerin değişmesi de bu tutarsızlığa katkıda bulunuyor. Bu nedenle sık sık tüm sezon boyunca aynı hakemlerin görev yapması konusu tartışılsa da atılan net bir adım yok. Aksi görüşte olanlar, diğer sporlarda olduğu gibi bu sporda da her yarışa farklı hakem atanmasını normal görüyor. Ben bu konudaki görüşümü netleştiremedim. Ama iyi bir dokümantasyonla veya standardizasyonla bu sorunun aşılabileceğini düşünüyorum.Charlie Whiting döneminde çok nadiren tutarsızlıklar olsa da genel yaklaşımı ve ceza felsefesini beğeniyordum. Bir pilotun yaptığı eylem, kendisini veya pist üzerindeki diğer pilotları riske etmiyorsa, bazen bir gözünü kapatırdı hakemler. Aynı şekilde bir pilot diğerinin yarışını tehlikeye atacak şekilde agresiflik göstermiyorsa “Let them race” (bırakın yarışsınlar) felsefesi çalışırdı. Hakemler, rakibi pist dışına atan veya tehlikeye atan durumlar hariç, çekişmelere mümkün olduğunca müdahil olmayarak tekerlek tekerleğe mücadelelere müsamaha gösterirdi.Mesela starttan hemen sonraki açılış turunda cezalar konusunda daha rahat davranılırdı. Startta arabaların birbirine aşırı yakın olması nedeniyle “ilk virajlardaki” taşmalara ve temaslara daha rahat davranılırdı. Ama rahatlık demek, istediğini yapma hakkı demek de değildi. Bir pilot diğerinin yarışını olumsuz etkilediyse ve bariz bir hatası varsa müdahale edilirdi.Formula 1’de belli bir düzen varken Charlie Whiting beklenmedik bir anda sporu bırakıp gitti. Onun güvenlik alanında ve pist üzeri mücadelenin düzenlenmesi adına bu spora kattıklarıysa miras olarak kaldı. En azından biz kalmasını umuyorduk.Onun yerine gelen Michael Masi’nin yönetimindeki yeni yapı onun mirasına beklendiği kadar sahip çıkmayarak yeni bir yol izlemeyi seçti. Bu yol özellikle 2019 ve 2020 yıllarında büyük tartışmalara neden oldu. Kuralların alışılageldiği şekilde uygulanmaması, sporu eskiden beri takip eden izleyicilerde küçük bir şok etkisi yaptı. Temaslar, pist dışına taşmalar, piste dönüşler, virajların kesilmesi, hiçbir şey eskisi gibi değerlendirilmiyordu.Temaslara ceza verildiğindeyse bu, özellikle sporu yeni izlemeye başlayan izleyicilerden tepki çekiyordu. İzleyicilerin eleştirileri, tekerlek tekerleğe mücadelelere çok az izin verildiğinde toplanıyordu. Belli ki özellikle ilk iki yılında Michael Masi de bu tartışmalardan etkilendi ve kuralları fazlasıyla esnetti.Ancak herkesin gözden kaçırdığı bir nokta vardı: Tekerlek tekerleğe mücadele, bir pilotun diğerini pist dışına atması anlamına gelmiyordu. Tekerlek tekerleğe mücadele, pilotların birbirine yeterli alanı bıraktığı, birbirine azami saygı gösterdiği, temas olsa bile rakibi pist dışına atma niyeti taşımayan, virajlar boyu süren mücadelelerdi. En azından biz eskiden böyle bilirdik.Ama yeni dönemde, tekerlek tekerleğe mücadelede rakibi pist dışına itmenin normal karşılanması gerektiği savunuluyor.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;"> </h2><h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Geçişler Konusundaki Tartışmalar</h2>Sollama konusundaki en temel tartışmalardan biri ideal yarış çizgisi üzerinde kimin hak sahibi olduğu konusu. Temelde ideal çizgide kimin tamamen hak sahibi olduğu, kimin kısmen hak sahibi olduğu veya kimin hak sahibi olmadığı konusunu çözdüğümüzde, sorunların da çözüleceğine inanıyorum.Bu konuda yukarıda da bahsettiğim gibi FIA’nın da şeffaflık eksikliği, hatta belki de bilinçli bir karartma politikası uyguladığını düşünüyorum. Bu sayede kamuoyu bu görüşleri tartışırken spora olan ilgi artıyor. Tabii izlenme oranları, tıklanma sayıları, reklam gelirleri gibi ekonomik parametreler de ilgiyle doğru orantılı olarak artıyor.Burada spordaki kural koyuculara da çok kızmamak lazım belki de. Sonuçta tartışmalarla artan ilgi sporu ayakta tutmalarına yardımcı oluyor. Ama bu noktada taraftarlar arasında çamur savaşları yoğunlaşırken objektif yorum yapmak da zorlaşıyor. Bu çamur savaşlarının en önemli silahı taraftarların fotoğraflar veya durumla ilgisi olmayan videolarla kendi tuttukları takımı veya pilotu aklama çabası oluyor.Son günlerde Formula 1’de pozisyonlar tartışılırken diğer favori argümantasyon şekli de “2015 İtalya GP’sinde de bu pilot aynısını yapmış, ceza almamıştı.” yaklaşımı. Bu yaklaşım, dünyadaki ve özellikle ülkemizdeki futbol holiganlığının spor iklimine hediyesi. “İki yanlış bir doğru etmez.” sözünü düstur edindiğim için bana bu yaklaşım yanlış geliyor. Geçmişte verilen bir yanlış karar nedeniyle mevcut durumda da yanlış karar verilmesini beklemek yanlış.Tüm bu geçiş tartışmaları karmaşası içinde, kural kitabını geçen yazılarımda yorumladım. Ancak kural kitabının yetersizliği üzerine başka dokümanları araştırmaya başladım. Yıllar içinde kuralların uygulanışını, yarış pilotlarının demeçlerini, cezaların gerekçelerini, bazı makaleleri ve basın yoluyla sızdırılan bazı dokümanları temel alarak bir yazı hazırladım. Bu yazıyla birlikte bazı konuların açığa kavuşacağına inanıyorum.

Cezaların uygulanmasındaki sorunlar uzun yıllardır devam ediyor. Ama yeni yönetimle birlikte sorunlar katlandı.

Giriş – Hakemler ve Cezaların Uygulanması

Yukarıdaki kuralları incelediğimizde açık olmayan noktalar gözümüze çarpıyor. Bu noktalar nedeniyle de standart eksikliği ortaya çıkıyor. Bunun farkında olan Charlie Whiting, kendi döneminde hakemlere yardımcı olan şablonlar hazırlayarak bu karmaşayı kısmen de olsa engelliyordu.Günümüzde Whiting'in yerini alan Michael Masi işine yeni yeni ısınıyor ve bir standartlaşmaya doğru gidiyor diyebiliriz. 2019 ve 2020'deki skandal kararların yerini bu sene biraz daha iyi kararlar aldı.Önümüzdeki hafta kural kitabını destekleyici dokümanları paylaşarak konuyu biraz daha açacağız.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Fırat KESKİN</h2>

Kural kitabının açık olmadığı noktaların varlığı bir gerçek. Ama bu açığı kapatan bazı destekleyici dokümanlar da var.

Sonuç

Pilotların yarıştaki temel amaçları önce takım arkadaşlarını, sonra da rakiplerini geçmektir. Yani pilotların mesleği, kısaca sporun içinde var oluş nedenleri, geçiş yapmaktır. Tarihin en büyük pilotlarından biri olan Ayrton Senna’nın, “If you no longer go for a gap that exists, you are no longer a racing driver.” (Var olan bir boşluğu değerlendirmezseniz, artık bir yarış pilotu değilsiniz demektir.)&nbsp;sözü aslında konunun özeti gibidir. Pilotlar boşlukları değerlendirerek rakiplerini geçmek için vardır.Eskiden pilotlar için geçiş yapmak, boşluğu görmek ve değerlendirmek, arabanın yapabileceklerinin yanında yetenekle ilgiliydi. Ancak arabaların gelişimi yarışmanın doğasını değiştirdiği gibi pilotların da odağının değişmesine neden oldu. Karbon monokok şasilerden önce pilotlar hayatları pahasına yarışıyordu. Yaptıkları kazaların sonucunda ya yaralanıyorlar ya da ölüyorlardı. Bu nedenle de pilotlar birbirine karşı çok daha saygılı, mücadelelerde çok daha dengeliydi. Herhangi bir aşırı agresif sürüş ve/veya temas rakibin can güvenliğini tehlikeye attığı için saygı da bir mecburiyetti.1981’de karbon monokok şasinin üretilmesiyle birlikte can kaybıyla ilgili kaygılar ikinci plana atıldı. Artık temaslar, rakibi pist dışına iten hamleler veya buna benzer sertlikler sporun içine daha çok girdi. Sporda sertliğin artmasıyla birlikte yarış kurallarının da büyük oranda yeniden düzenlenmesi gerekti. Özellikle Senna-Prost, Schumacher-Hill, Schumacher-Villeneuve gibi mücadelelerin artması kural kitabının daha da ayrıntılı olmasının zorunluluğunu ortaya koydu. Kuralların çoğu belirlenirken yukarıda saydığım isimlerin pist üzerindeki davranışları belirleyici oldu. Biraz kanunlar gibi değerlendirmek lazım. Kanunlar da yaşanan olaylar üzerinden yapılan değerlendirmeler neticesinde oluşturulur.Kural kitabının yazılmasında FIA direktörü Charlie Whiting’in katkısı çok büyüktür. Sporun daha güvenli hale gelmesinde ve kuralların oluşturulmasının ardındaki ana güç, onun kararlılığı ve azmiydi. 1980’lerin ortasından sonra hem onun katkısı hem de teknolojik gelişmeler sayesinde ölümlü kazalar çok azaldı.Fakat kural kitabı tartışmaları bitiremedi. Bunun iki nedeni var: İlki geçişlerin zorluğu, ikincisiyse kural kitabını yetersiz oluşu.Öncelikle günümüzde geçiş yapmanın zorluklarının nedenlerini anlamamız lazım. Günümüzdeki Formula 1 araçları, tarihin boyutsal olarak en büyük yarış araçları. Daha büyük arabalardan yayılan daha fazla düzensiz hava akımı(türbülans, kirli hava, wake) ve eski arabalara göre tasarlanmış olan dar pistler gibi nedenler geçiş yapmayı aşırı derecede zorlaştıran faktörler.Büyük pilotlar öncelikle arabalarıyla ve çevreyle ilgili gerekli hissiyata sahip oluyorlar. Schumacher’in kullandığı aracın volanındaki sorunu anlaması ve tasarımını değiştirtmesi, Vettel’in pistin üzerinde uçan helikopterin yaydığı kirli havayı direksiyonunda hissetmesi, Alonso’nun yarıştığı sırada pistteki ekranlardan yarışı okuyarak zekasıyla yarışın gidişatını belirlemesi, Hamilton’ın virajı dönerken 700 metre ilerideki bayrağın dalgalanmasına göre rüzgârın yönünü tespit edip o virajda arabasını rüzgârdan en az etkilenecek şekilde konumlaması gibi. Böyle örneklere ek olarak lastiklerin durumunun anlaşılması ve bunun yardımıyla frenleme mesafesinin doğru hissedilmesi gibi parametreler hep içgüdüyle, doğuştan gelen meziyetlerle ilgili. Doğuştan yeteneği olan pilot daha kolay geçiş yapabiliyor doğal olarak.Ancak günümüzde sadece doğuştan gelen içgüdü ve yetenek de yetmiyor; zekâ da önemli bir girdi oldu. Motorların da komplikeleşmesi neticesinde geçiş yapmak isteyen pilotlar rakibinin arabasını gözlemleyerek rakibin elektrik enerjisi dahil tüm parametreleri düşünmek zorunda kaldı. Rakibin arabası pistin hangi bölgelerinde elektrik enerjisi biriktiriyor (energy harvesting mode), nerede pillerindeki elektrik enerjisinin çoğunu bitiriyor gibi faktörler geçiş için büyük önem kazandı.Tüm bu faktörler, eskiden daha spontane ve içgüdüsel olan geçişlerin doğasını değiştirdi. Kısaca geçiş yapmak isteyen pilot rakibinin;<ul fr-original-style="" style="margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Elektrik enerjisi seviyesini (rakibinin arabası pistin hangi bölgelerinde enerji depolamaya başlıyor),</li><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Lastiklerinin durumunu,</li><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Arabasının hangi virajlarda ve/veya viraj çıkışlarında daha yavaş kaldığını,</li><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Nerede kendisine göre erken fren yaptığını,</li><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Genel sürüş karakterini, yarış çizgisini de anlar.</li></ul>Pilot, hissiyatını ve zekâ gerektiren diğer parametreleri bir araya toplayarak genellikle birkaç tur önceden plan yapar. Elektrik enerjisini biriktirir, lastiklerini hazırlar, atak yapacağı yeri belirler ve en sonunda da atak yapar.Tüm bu planlamanın sonucunda bazen istediğine ulaşır, bazen de ulaşamaz. Zaman zaman da temaslar ve kazalar yaşanır. Bu yazı dizisinde amacım geçişleri ve geçişler sırasında yaşanan olası temasları değerlendirmek.

Charlie Whiting ile ilgili hikayeler